Urzędowanie państwowe nic nie dające czyli okradanie przemocą.

Systemy urzędnicze są także systemami eksploatacyjnymi. Niestety, nie zdają sobie sprawy z tego i twierdzą, że są ponadto. Sprzyja zresztą temu przekonanie fachowców od eksploatacji, że dotyczy ona tylko systemów stricte technicznych. Np. typu autobus, albo huta. Jak już pisałem tak jednak nie jest: segment eksploatacyjny jest w każdym działaniu, nie tylko człowieka. Zawsze wspominam przy tym płk. dra Józefa Koniecznego, który jako pierwszy tak sformułował sprawę. Niestety, jego książka Eksploatyka – eksploatacyjna wizja świata nie została wydana z powodu jego śmierci. Pozostało jednak to słowo: eksploatyka, na określenie nauki o wszechobecnej eksploatacji. Nie znałem go, jednak zawsze się dziwiłem, że ta myśl bywała przedstawiana jako przestarzała! Przecież ona była wizjonerska!

Widać to na przykładzie działania systemów biurokratycznych, gdzie nie bardzo widać dbałość o efekty, bo nic się nie telepie. Ważne jest by jakoś załatwić sprawę i odłożyć ją do segregatora, bez dbałości o drugą stronę postępowania. Objawem fachowości jest wyliczanie wielu przepisów i ignorowanie tego, co się do urzędu pisze. Starając się załatwić róże sprawy, więc doskonale widzę jakie są wspólne cechy wszelkich postępowań. Jak bardzo urzędnicy blokują prawidłowe rozwiązywanie spraw, zupełnie ignorując np. wady prawa, które stosują schematycznie. Nie rozumieją, że prawo ma swoje własności eksploatacyjne – lepsze lub gorsze, które muszą zawsze być korygowane przez jego operatorów – prawników różnych zawodów, w tym sędziów, czy urzędników, korzystających często z radców prawnych.

Ze zdumieniem stwierdziłem, że na korygowanie wad prawa prawie nikt nie jest nastawiony. Co najwyżej na wykorzystywanie ich do swoich interpretacji mających na celu np. obejście prawa przez adwokatów. Wspominam zresztą swoje dochodzenia gdzie ustaliłem, że złe właściwości prawa (kolejowego) spowodowało konflikt między służbami. Zostałem wtedy zaatakowany przez przełożonego, który chciał po prostu zwalić winę na jednego pracownika właśnie bezmyślnie pomijając takie rzeczy jak wady eksploatacyjne prawa (eksploatacyjnego). On uważał, że prawo mogą zmieniać „jakoś” ci na górze. Skąd mają wiedzieć, że działa ono źle? Tylko wtedy się mają dowiadywać, że jest wielka katastrofa, a nie zwykłe porwanie sieci i połamanie pantografu??? Przypominam: eksploatacja polega na monitorowaniu i naprawie małych błędów, a nie na działaniu od wielkiej okazji do wielkiej okazji, co jest kosztowne.

Wszyscy słyszymy propagandę o tym jak to ZUS czy skarbówka działają na naszą rzecz. Może w to uwierzyć ten, który się nie zetknął. Otóż ZUS potrafi atakować emeryta za pomocą swoich radców, ale i sądów, stosują zupełnie absurdalną interpretację prawa. Oni nie wiedzą, że są od rozliczenia życia człowieka, a nie od stosowania przepisów uczelnianych sprzed 30 lat! Nie wiedzą czemu mają służyć. Urzędy skarbowe znów „uszczelniają” system podatkowy wg wskazań rządu, żeby potem było na ten ZUS i inne rzeczy. Wychodzi na to, że ZUS ze skarbówką czynią krucjatę przeciwko emerytowi po to, by mu potem dać jakąś dodatkową emeryturę. Tak, wydartą mu z gardła za pomocą wieloletnich dochodzeń za jego pieniądze, bo przecież podatki to jego pieniądze.

Wymiar sprawiedliwości działa także za podatki. O jego wadach słyszeliśmy bardzo dużo. Niektórym wydaje się, że wystarczy jedynie niezależność, a innych – że swoi na stanowiskach. Poszkodowany zawsze jest klient, który często jest emerytem. Wymiar sprawiedliwości zrujnował człowiekowi życie za jego pieniądze, a skarbówka dalej chce, żeby za to płacił, wydzierając mu nieuprawnione podatki. Słyszeliście jaka to spolegliwa miała być? W telewizji. Gdy dotyczy to konkretnej sprawy okazuje się, że odwołania nic nie dają i to nigdzie. Oni nawet nie „umią” pisać sensownych pism. Dalej stosują schemat: wyliczanka przepisów + nic się nie stało + dawaj forsę + odczep się od wysokiego urzędu, który działa dla obywateli.

Osobnym segmentem są organa rządowe, jakimi są ministerstwa, pod wodzą premierów i prezydentów. Wszędzie są jakieś wydziały skarg, co dla naiwnych rodzi nadzieję, że w razie co – trzeba się tam zwrócić. Nic bardziej błędnego. Ministerstwa zachowują się podobnie: odsyłają od Annasza do Kajfasza pozorując działanie, odsyłają tam, na których jest skarga, a hitem może być niech pan już nie pisze, bo „nic nie możemy zrobić” z Ministerstwa Sprawiedliwości. Sugerują, że trzeba się zwracać do prezesów sądów, a tam – to samo: sprawa nr została zakończona (nie wiadomo jak) i dalsza korespondencja pozostanie bez odpowiedzi. Pisanie do premierów i prezydentów to po prostu strata czasu i energii.

Przypominam więc: są to organa Rzeczypospolitej Polskiej, które powinny współpracować ze sobą w sprawie uczciwego obsłużenia obywateli, którzy im płacą. Masowe lekceważenie i nieumiejętność rozwiązywania spraw powinno spowodować masową reakcję, gdy tymczasem człowiek zostaje sam na sam z taką przemocą państwową. Urzędy wyższe niczym się nie wyróżniają od zwykłych organizacji, gdzie zawsze siedzą jacyś urzędnicy pracujący nad spławianiem petentów. To jest ich okradanie przemocą.

Oczywiście oficjalnie oni są dla nas i się starają. Nigdy nie myślałem, że taka jest skala nieprawidłowości, a właściwie niemożności osiągnięcia czegokolwiek w tych organizacjach. Oni nie wiedzą, że robią tyle źle. Chcą wykazywać każdemu, że wszystko jest w porządku i jego rujnowanie nie wynika z ich działań i zaniechań. Nie mają potrzeby naprawy systemowej.

RAFAŁ WODZICKI, ekspert eksploatacji, poszkodowany

Reklamy

Woda to naprawdę majątek

Nagłe zainteresowanie tym, że Polska ma mało wody (jak Egipt!!!) oraz pustynnieniem naszego kraju dodało się do sprawy ocieplenia klimatu, z czym się naturalnie łączy. Tym razem było o pustynnieniu Łódzkiego. Zastanawiać się należy jak do tego doszło, że w takiej sprawie budzimy się znów z ręką w nocniku. Oczywiście wiadomo, że są też naturalne wahania klimatu, ale przecież nie od dziś wiemy, że z wodą jest naprawdę kiepsko. W Arktyce niby się topi i kawały wiecznego lodu spadają do morza, a tu – okazuje się, że Skierniewice wysuszyło tak, że zabrakło wody w kranach. Jest kryzys zupełnie nieśmieszny.

Przypominam sobie, że problem stepowienia Wielkopolski był opisany w podręczniku do geografii za tej wstrętnej komuny (tatuś wydawał takie!). Zapadło mi to w pamięć, jak widać i to bez bicia. Ostatnio też otrzymałem link do Polskiej Kroniki Filmowej z tamtych lat, gdzie pewien profesor mówi o ociepleniu klimatu. No więc gdzie się ta wiedza podziała? Ja rozumiem uwarunkowania partyjne, ale jednak trzeba było nad tym pracować. Nie zrobiono wiele. Co najwyżej tamę we Włocławku (miała być kaskada) i dalej nikt się nie przejmował brukowaniem wielkich połaci terenu miast, gdzie i tak domy zasłaniają grunt w znacznym stopniu. Retencja wody w mieście to 10%, a na wsi 90%. Taka jest skala problemu, a my jeszcze sobie pogarszamy. Przecież do chodzenia na ogół wystarczy chodnik 1,5 lub dwumetrowej szerokości. Bywa, że taki starcza i dla rowerów (zawsze należy pamiętać, że ważne jest jak się jeździ, a nie gdzie). Tymczasem nawet przy remontach odbudowuje się chodniki wielometrowe, po których nikt prawie nie chodzi, a często nawet samochody tam nie parkują. Wielkie place się brukuje tak, żeby cała woda spływała do kanalizacji. Wielu zresztą widzi tylko ten problem: żeby kanalizacja była sprawna. Tymczasem nie jest ona zaprojektowana na wydarzenia ekstremalne. Pamiętamy powódź wrocławską w 1997 r.

Ostrów Piaskowy we Wrocławiu mógł spłynąć wraz z powodzią 1997 r. Krótko przed nią naprawiono obmurowania z okazji wizyty Papieża. Biały budynek biblioteki był siedzibą dowództwa obrony Twierdzy w 1945 r.

W ostatnim czasie z powodu upałów ustawia się urządzenia rozpryskujące wodę dla ochłody – na środku takich brukowanych chodników. Tymczasem np. stowarzyszenie Michałów w Warszawie słusznie zauważyło, że przecież obok są usychające rośliny. Można by tą samą wodą je podlać.

Można też było zobaczyć japońskie urządzenie: na spłuczce w toalecie pokrywa jest jednocześnie umywalką i wyłapuje wodę od mycia rąk do spłuczki. Podobnie braki wody występują np. w Ameryce. Mieszkańcy są zmuszeni do gromadzenia brudnej wody do spłuczek właśnie. Tymczasem można to ująć w estetyczną technologię, jak ta japońska umywalka. Ile wody się marnuje tylko wobec braku konieczności czy też takiej technologii. Do spłuczek stosuje się przecież wodę zdatną do picia dzięki wielkiej pracy włożonej w jej oczyszczanie. Jednocześnie wylewa się masy zabrudzonej takiej wody po praniu czy kąpieli. Czyż nie jest to absurdalne?

To o marnowaniu wody. Ale jest też druga strona medalu dzisiejszych przemian klimatycznych. Brukowanie (kamieniowanie) przestrzeni miejskich oznacza też, że jedyną drogą odpływu wody deszczowej jest kanalizacja. Opady są rzadkie, ale kilkanaście minut ulewy powoduje powodzie miejskie, jak np. w Gorzowie Wielkopolskim. A zjawiska ekstremalne będą coraz częstsze: krótkie ulewy następują po suszach. Ilość dni z temperaturą ponad 30 stopni wzrosłą w ostatnich 50. latach ponad trzykrotnie. Ekstremalne zjawiska będą codziennością. Bezśnieżne zimy bezpośrednio powodują brak wody. Od dawna nie ma roztopów wiosennych. I jednocześnie fala wezbraniowa po ulewach na południu Polski, jak ostatnio na Wiśle budzi obawy, a jednocześnie nie wiadomo jak tę wodę zatrzymać. Pokazuje się pasjonujące zdjęcia jak wpływa ona do morza. Gorzej, że to morze umiera – także na skutek braku wlewów wody z Morza Północnego.

Czy jesteśmy w stanie zatrzymać te zmiany? Ludzie wiedzą, że one zachodzą, ale gorzej jest z przeciwdziałaniem. Chodzi zarówno o emisję gazów cieplarnianych, ale też o konstruowanie systemów zapewniających retencję wody na maksymalnym poziomie. Wymaga to spojrzenia systemowego. Brak działań przyczyni się do gwałtownych zjawisk społecznych. Migracje z zalewanych terenów lub pozbawionych wody terenów będą oczywistością. Już mamy z nimi do czynienia w mikroskali.

Woda, która jest głównym składnikiem nas samych jest naprawdę majątkiem ważnym w eksploatacji wszystkiego. Panowanie nad nią w każdym względzie to cała wiedza.

RAFAŁ WODZICKI, ekspert eksploatacji

(tablica upamiętniająca powódź wrocławską na znanej mi ulicy Traugutta)

Węzły przesiadkowe w komunikacji miejskiej (II)

Ostatnio ZTM wspomniał o planowanym audycie przesiadek w swojej sieci. Niestety, bez audytu wiadomo, że praktycznie wszystkie węzły przesiadkowe w sieci kolejowej (metro to też kolej), w tym kolejowo-drogowe są do bani i dalej są fatalnie budowane. Zupełnie jakby projektanci i odbiorcy nie znali literatury na ten temat. W niej można spotkać np. takie rysunki:

Stacje węzła przesiadkowego z bezpośrednią komunikacją między peronami. [1]

Na blogach opisuję wiele jednak przykładów zupełnej bezmyślności w projektowaniu systemów, z czego wynikają także wadliwe węzły przesiadkowe. Trzeba się z tym męczyć potem latami, jak to jest np. w najstarszym metrze londyńskim, gdzie można spotkać wąskie długie korytarze przesiadkowe. O ile jednak metro to powstało w czasach powstania styczniowego, gdy wiedza na ten temat była mała, o tyle nasze systemy powstają sto kilkadziesiąt lat później, gdy wzorców dobrych i literatury jest dostatek. Tymczasem stacje są budowane zawsze z boku węzła, co powoduje potem określone zachowania ludzi. Jasne, że czasem jest to wymuszone przez konfigurację miejsca, ale na pewno nie jest to stale konieczne. Często jest to wynikiem ułatwiania sobie budowy, która np. przebiega poza ulicą, czy placem, co nie dezorganizuje ruchu w momencie budowy!

Codziennie możemy obserwować wadliwie zaprojektowaną stację końcową Warszawskiej Kolei Dojazdowej przy Dworcu Centralnym. Całe tłumy pasażerów z kolejnych pociągów walą peronem do jednego wyjścia. Rzadko kto udaje się w przeciwną stronę. To zbudowano w czasach komuny – w 1963 r. Choć wtedy powstały też dobre rozwiązania, to jednak to jest skrajnie złe. Dopiero dziś proponuje się przedłużenie linii aż do pierwotnego zasięgu, czyli do pobliża Marszałkowskiej (dziś stacji Śródmieście). Warto zwrócić uwagę na wadliwe nazwanie stacji po dwóch stronach Dw. Centralnego: W. Śródmieście i W. Śródmieście WKD.

Pasażerowie z kolejnego pociągu na stacji Śródmieście WKD (nazwa powinna brzmieć Warszawa Centralna, ze wskazaniem, że to peron WKD). Na górze widać Dworzec Centralny. Fot. Rafał Wodzicki

Podobnie jest przy węźle przesiadkowym metra Świętokrzyska, gdzie następują spiętrzenia przesiadających się. A tu węzeł jest dość nowy. By nie było tych zjawisk, gdyby było możliwe przechodzenie bezpośrednie między stacjami, a nawet ich peronami.

Oficjalny schemat węzła Świętokrzyska. Widoczne położenie krótkiej ulicy Zielnej, przy której znajduje się budynek słynnej Pasty oraz Parku Świętokrzyskiego. Rys. Warszawski Transport Publiczny – ZTM)
Rysunek projektowy stacji na linii M2. Rys. Andrzej Chołdzyński

Ciekawe jest, że stacja, a raczej zespół stacji, jest opisany w Wikipedii tak jak powinien wyglądać: „stacja przesiadkowa pomiędzy liniami M1 i M2 metra. Zlokalizowana pod skrzyżowaniem ulic Marszałkowskiej i Świętokrzyskiej”. Właściwie jest to zespół przesiadkowy stacji. Nie znajduje się jednak pod skrzyżowaniem ulic (tam jest tylko koniec stacji linii M2). Stacje „Świętokrzyska” na obu liniach są umieszczone obok skrzyżowania – z boku ulicy Marszałkowskiej oraz pod ulicą Świętokrzyską. Były budowane od 2000 do 2015, a więc całkiem współcześnie. Wadliwe nazwanie węzła nie wskazuje na miejsce i wynika po prostu z czasów gdy linii M2 tu nie projektowano. Próby poprawy nazwy tej stacji spełzły na panewce. Wg mnie węzeł powinien się nazywać Park Świętokrzyski, aby określić miejsce. Dobre były też propozycje „Zielna” i „Świętokrzyska-Pasta”.

Jest to w ogóle normalka, co na blogach opisuję. Bez żadnych reakcji Ratusza, ani działaczy. Co by tu jeszcze spieprzyć panowie – tyle jeszcze jest do spieprzenia, a będzie więcej.

RAFAŁ WODZICKI, ekspert i audytor eksploatacji

  1. E. Sobolewski, J. Łowiński, A. Sikorski: Miejska komunikacja szynowa. Wydawnictwo Arkady, Warszawa 1971

Węzły przesiadkowe w komunikacji miejskiej (I)

Mój artykuł w Transport i Komunikacja (nr 1/2013 – minęło sześć lat) zakończyłem tak: Swoją deklarację na temat mobilności na okładce kalendarza koleje francuskie kończą – przesiadanie się między środkami transportu bez myślenia o tym zmienia życie… jego jakość. Dopóki kompetencje eksploatacyjne nie będą tak rozumiane, a węzły będą projektowane po amatorsku, będziemy płacić za to w każdej chwili. Skany artykułu publikuję poniżej…

Teraz czytam w Z Biegiem Szyn, że ludzie z linii otwockiej korzystają z pociągów nie tak bardzo jak chciałem, gdy walczyłem o kolej aglomeracyjną. Dalej często dojeżdżają do Warszawy samochodami albo autobusami. Wynika to wprost z kiepskiej jakości przesiadek na kolej i odwrotnie. Zaraz zresztą miałem okazję to przetestować jako niepełnosprawny, który musi dojechać do szpitala w Międzylesiu. Przetestowałem wszystkie możliwości jazdy z Grochowa, w tym wynikające z nowego tunelu pod torami, często z trudem. Znów przyszło mi być własnym królikiem doświadczalnym.

1 możliwość – dojechać do stacji Olszynka Grochowska skąd pociąg linii S1 lub R7; konieczność przesiadki w węźle przy stacji Międzylesie na 119 lub 147.

2 możliwość – autobus 525 – trzeba do niego dojść, ale jedzie bezpośrednio; jedyny problem to korki w węźle gocławskim i Płowieckiej.

3 możliwość – autobus 521 – trzeba do niego dojść, ale jedzie bezpośrednio; problem to korki w węźle gocławskim i Płowieckiej oraz konieczność przesiadki w węźle przy stacji Międzylesie na 119 lub 147.

4 możliwość – autobus 125 – trzeba do niego dojść, ale jedzie bezpośrednio; jedyny problem to korki w węźle gocławskim i Płowieckiej.

Jadąc przez wiadukt wawerski lub koło stacji Wawer widzimy, że stacja jest bardzo oddalona od wiaduktu i nie ma mowy o przesiadce. Po prostu w dawnych czasach budowniczowie wiaduktu musieli go odsunąć od stacji, przy której był przejazd. Przez lata nie zrobiono nic, żeby ten stan poprawić. Połączenie wiaduktu z peronem na pewno by wygenerowało spory potok pasażerski i możliwość ominięcia tych korków na Gocławku.

Ogólne wrażenie z oglądu węzła przy stacji Międzylesie i tunelach obok jest wrażenie absurdu. Żadnej informacji, winda zepsuta miejsca przystanków autobusowych absurdalne, bo wynikające z dziwnych przebiegów okołotunelowych, Tradycja budowania węzłów, gdzie drogi przesiadek są absurdalnie długie obowiązuje. Potem mówi się, że akurat taka była konieczność… Nawet nazw nie można dobrych uzgodnić.

RAFAŁ WODZICKI, ekspert eksploatacji

Do Ząbek czyli na Gocław

Z prawdziwym przerażeniem czytam, że jednak miasto Warszawa chce realizować absurdalny projekt linii do Ząbek zawiniętej do tyłu na Gocław, nie przyjmując żadnej wiedzy na ten temat i ukrywając ją przed mieszkańcami. Ci ostatni po prostu nie rozumieją tego co się dzieje, bo malutkie schemaciki otoczone nibyekspertyzami rządzących są dla nich za trudne. Nikt nie musi być analitykiem z natury. No i się zachwycają, że „będą mieli metro” – jakąś stację koło domu.

Ja widzę to na szerszym tle: w każdej sprawie Miasto i jego agendy odpisują w stylu „i odczep się”, albo nabiera wody w usta. Taki jest zresztą biurokratyczny styl wielu pism urzędowych różnych instytucji, gdzie odpowiedzi udzielają osoby niekompetentne, które potrafią każdego eksperta spławić. Dla nich to co piszę tu i nie tylko to nie konsultacja. Takie zachowania nie zależą to od opcji politycznej. Panuje właściwie zmowa milczenia.

Nadzieję budzi jedynie to, że niektóre organizacje (i ludzie) zauważyły jednak, że stacja Stadion Narodowy to pomyłka, wynikająca z wadliwych procesów projektowania sieci metra, ale także innych systemów. Ciągle obowiązuje ogólna zasada realizowania najgłupszych projektów bez żadnych prawie zmian. Do tego dorabiane są różne „fachowe” teorie, wspierane pozorowanymi konsultacjami, które niczego nie zmieniają.

Niedawno mieliśmy do czynienia z widowiskiem w sprawie przedłużenia ulicy Kijowskiej przy ciągłym używaniu nieaktualnej nazwy Trasa Świętokrzyska, z którą zresztą związek ma nazwa mostu Świętokrzyskiego. Mimo protestów, a także wskazywania lepszego przebiegu zrealizowano przebieg z połowy XX w., z czasów gdy zamierzano budować Trasę Świętokrzyską, której nazwa pochodzi od ulicy Świętokrzyskiej, przez którą miała przebiegać. Dziś trudno znaleźć informacje o tym projekcie, bo go wypiera dzisiejsza bzdura. Tu przypominam więc jak to było, bo przecież mało kto pamięta, a młodzi nie wiedzą:

Trasa Świętokrzyska to trasa mostu Świętokrzyskiego. Po zbudowaniu obecnego mostu po prostu przepisano nazwę z nieaktualnego projektu!!!!! Przy okazji widać rozróżnienie na most Przy Cytadeli i most Gdański, o czym niedawno pisałem. Szkic z pisma Stolica.

Już wybudowany most powinien się nazywać Syreny, jak prowizoryczny obok wcześniej. Nazwa dotyczy przeprawy, a nie stalowych czy betonowych elementów konstrukcji. Wtedy by jednak bardziej było widać bezsens nazywania odcinka praskiego Trasą Świętokrzyską, co ochoczo powtarzają instytucje miasta oraz ludzie, w ogóle nie interesując się sensem.

Tak też zbudowano „klepniętą” przed laty stację Stadion Narodowy. Nic nie mogło tego powstrzymać. Jak pisałem – wynikała ona z zupełnie innego układu linii i zaginającym je zrobiło się jej żal podobnie jak stacji Dworzec Wileński i Dworzec Wschodni. Z tego wynika wszystko potem. Także wpieranie, że jest to dobry projekt. Podjęli to niekompetentni działacze, którzy chcą, że by „było metro na Gocławiu” wszystko jedno jak. Jakieś tam stacje i tyle.

Stacja Stadion Narodowy: w głębi pociąg stojący na torach „na Gocław” służących jako zajezdnia. Fot. Rafał Wodzicki

Nic nie zmieni tego, że stacja Stadion Narodowy jest sztucznym węzłem, który na pewno to i owo poprawi dla niektórych, ale trzeba pamiętać, że zło i dobro idą w parze i zawsze chodzi o proporcje. Zamiast efektów bardzo dobrych będą mierne. Będzie to rodziło określone koszty. Ale będą mówić: no widzisz nie miałeś racji, bo przecież jest jako tako.

Stacja Stadion Narodowy: śladowy ruch w godzinach szczytu (co prawda jeszcze w pierwotnej długości linii M1). Fot. Rafał Wodzicki

Dziwię się, że projekt ten nie jest masowo oprotestowywany przez ludzi z branży. Naprawdę wierzą w to, że ta bzdura jest dobra? Że słuszny jest projekt powstały w zupełnym oderwaniu od kolei aglomeracyjnej, której istnienia nie potrafili sobie projektanci wyobrazić, choć jest o tym w książkach. Takich ludzi zatrudniamy za nasze podatki? Tego nie potrafi wychwycić władza? Nie potrafią tego wychwycić nauczający innych o eksploatacji eksperci z Zespołu TOR, do których należy pismo publikujące tę wiadomość?

RAFAŁ WODZICKI, ekspert eksploatacji

Tunelownica czyli TBM

GROCHÓW nie Praga Pd. - PRAGA nie Pn.

Czytając
o budowie tuneli metra, kolejowych czy drogowych za pomocą maszyny
do wiercenia tuneli spotykamy w mediach, ale także u
zainteresowanych fachowców określenia typu tarcza TBM. Oznacza to,
że piszący czy mówiący nie ma pojęcia co to znaczy – ani
technicznie, ani lingwistycznie. Wynika to z tego, że mówi się o
drążeniu tuneli tarczą i często jest używane pojęcie TBM.

TBM to
jest tunnel boring machine, czyli maszyna do drążenia
tuneli. Maszyna ta jest de facto „wiertarką”, która ma z przodu
tarczę, czyli swego rodzaju „wiertło”. Tarcza jest po prostu
napędzana przez maszynę i się kręci, co powoduje rozdrabnianie
gruntu za pomocą umocowanych w niej narzędzi. Sama tarcza wyznacza
średnicę tunelu. Maszyna także przekazuje do tyłu urobek tarczy,
który jest usuwany np. za pomocą przenośnika śrubowego czy
taśmowego i wagoników kolejki górniczej. Dostarczane są też
tubbingi czyli elementy stalowe bądź betonowe, z których układa
się tunel wokół maszyny. Od…

View original post 281 słów więcej

Stacja kolejowa w rejonie stacji metra Szwedzka

W znanym biuletynie Karola Trammera Z Biegiem Szyn ukazał się tekst na temat aglomeracyjnej stacji kolejowej, która ma być zbudowana w pobliżu stacji metra linii drugiej krzyżującej się tu na nasypem linii nadwiślańskiej. Ma ona powstać do połowy 2020 r. (nazwa Warszawa Targówek zapewne jest prowizoryczna, bo przecież nie powinna być ona znów oderwana od nazwy stacji metra). Prezes PKP Polskie Linie Kolejowe zachwyca się, że to taka pozytywna zmiana, co poprawi dostępność kolei. PLK uzgodniły umiejscowienie przystanku z władzami Warszawy, którym zależało by powiązać kolej z metrem. A PLK nie zależało? Oni nie wiedzą jak się tworzy sieć kolejową w mieście, czyli rynek dla własnej działalności? Rynek miejski jest naprawdę bardzo ważną częścią dochodów kolei jeśli tylko istnieje kolej miejska! Miasto jest dobrym klientem, a ten – nasz pan.


Pociągi kolei miejskiej mijające się na stacji aglomeracyjnej Powiśle – z peronami bocznymi na nasypie. Fot. Rafał Wodzicki

Jak wiadomo PLK, w ramach psucia systemu postanowiły się dołożyć do psucia warszawskiego i z istnienia stacji tej wywiodły wniosek, że przy Rondzie Żaba już nie trzeba. No i teraz piszę się: >Skoncentrowanie się na umiejscowieniu przystanku kolejowego nad linią metra wiąże się z oddaleniem go z jednej strony od Ronda Żaba, ważnego węzła komunikacji autobusowej i tramwajowej, nad którym przebiega linia kolejowa, a z drugiej strony od punktu, w którym odcinek Warszawa Wschodnia –Warszawa Praga krzyżuje się z linią Tłuszcz –Wołomin –Zielonka –Warszawa Wileńska, co uniemożliwi realizację wizji stworzenia tu dwupoziomowego dworca kolejowego à la stacja węzłowa Ostkreuz w Berlinie.<

> Przysunięcie przystanku Warszawa Targówek jak najbliżej metra stało się priorytetem, mimo że stacje podziemnej kolejki na budowanym odcinku Dworzec Wileński –Trocka (planowanym do uruchomienia jesienią 2019 r.) nie znajdują się bezpośrednio przy linii kolejowej: stacja Targówek Mieszkaniowy leży w prostej linii około 600 metrów od torów, a stacja Szwedzka około 300 metrów.<

Oczywiście nazwy stacji metra i aglomeracyjnej są znów błędne. Odpowiadają, że tak uchwaliła komisja nazewnictwa. Przecież wie; wiele razy zwracałem jej uwagę na złą metodykę typu „co się komu wydaje i podoba”.

Pierwotnie projektowane przez PLK położenie stacji aglomeracyjnej na nasypie z założeniem, że stacji Rondo Żaba nie będzie. Widać jaki bałagan w węźle poczyniono. Widoczna zajezdnia ma być usunięta, przystanek dosunięty do wiaduktu.

Jak wiadomo pisałem o tym, już parę razy, jak powinien wyglądać ten węzeł i dlaczego nie będzie wyglądał. Przyczyny są następujące:

  1. PLK zmieniły wiadukt płaski na taki z kratownicą górną (jazdą dołem), co wykluczyło możliwość umieszczenia na nim stacji z zejściami na obie strony ulicy.
  2. Druga i trzecia (projekt) linia metra zostały sztucznie zagięte z pierwotnego przebiegu do Tarchomina i Ząbek z założeniem zachowania stacji podwójnej Praga Centrum (obecnie Stadion Narodowy) i Dworzec Wschodni. Wymusiło to tu jej przebieg pod ulicą Strzelecką, a więc oddalony od węzła teoretycznego i wiaduktu kolejowego.

Nie razi nikogo pisanie o stacjach metra i kolei aglomeracyjnej przy użyciu różnych nazw. Nawet tego nie dało się uzgodnić? Nazwa Targówek w ogóle się nie nadaje, bo przecież Targówek to wielki obszar. Wspólną nazwą powinno być Strzelecka. Targówek Mieszkaniowy (sąsiednia stacja to znów propagowanie bzdury nazewniczej).

Wadliwe nazwy stacjom są nadawane masowo, o czym także pisałem. Także nazwy stacji kolejowych powinny być nadawane przez Miasto (które na pewno musi poprawić swoje metody), a kolej traktowana na obszarze aglomeracji jako realizator i eksploatator tylko. W sprawie nazewnictwa może służyć tylko poradami i sugestiami.

W tekście widać informację o tym, że stacje metra i kolejową dzieli teren zajezdni autobusowej, co wydłuża drogę przesiadania się (jak wiadomo droga dojścia do stacji nie powinna przekraczać 500 m, a przesiadka powinna być jak najkrótszą drogą – z peronu na peron, albo przez peron). Zajezdnia ma być jednak zlikwidowana, a na jej terenie powstaną domy. Generatorów ruchu będzie więc dość.

Dalej prowadzone są rozważania na temat pociągów, które mają się zatrzymywać na stacji aglomeracyjnej. Obecnie jeżdżą tędy pociągi linii S3 relacji Lotnisko Chopina – średnica – Legionowo-Wieliszew oraz pociągi regionalne relacji Warszawa Lotnisko Chopina –Modlin (na razie nie na lotnisko bezpośrednio). O ile zatrzymywanie się tu cogodzinnych pociągów miejskich jest oczywiste, o tyle zatrzymywanie się pociągów regionalnych (też co pół godziny) nie jest pewne. Jest to dziwne, bo oba rodzaje pociągów dają w sumie przybliżony takt półgodzinny co jest minimum w ruchu miejskim. Należy się spodziewać zwiększenia ruchu na linii w miarę polepszania jej parametrów, w tym jakości i ilości przesiadek. W szczególności należy zwrócić uwagę na niedostateczną rolę kolei w obsłudze Tarchomina, mimo bliskości linii, co wynika z jakości przesiadek i linii dowozowych.

Nie wiem dlaczego Autor nawiązał do berlińskiego węzła Ostkreutz (krzyż wschodni), choć przecież ja pisałem o tym analizując prawidłową budowę systemu i węzła w tym miejscu. Ale to taka pasja do odwoływania się do rozwiązań berlińskich, szkoda, że ex-post.

Koszt stacji kolei aglomeracyjnej na nasypie to 5 mln zł, co szokuje jeśli się wie, że koszt stacji metra to 150 mln zł. Różnica trzydziestokrotna robi wrażenia. Stacji metra buduje się dużo, bo bez tego nie ma metra, a kolej może jeździć bez stacji, co dzieje się w tym miejscu od lat. Też nieraz o tym pisałem. Własności eksploatacyjne na lata projektuje się od samego początku… W projekcie obwodnicy z 1904 r. (winieta) stacja Szmulowizna była przewidziana nad ulicą Radzymińską i linią petersburską. Stacja Smolna prawie tam gdzie dzisiejsze Powiśle.

RAFAŁ WODZICKI, ekspert eksploatacji, transportowiec, działacz miejski

fb @Grochow.Praga