Wzorcowa instrukcja pozaoperacyjnego obsługiwania taboru kolejowego (II)

Najpewniej wielu kolejarzy zacznie się dziwić, że nie używam tu zrostu „eksploatacja i utrzymanie”, występującego w przepisach kolejowych na skutek wadliwego tłumaczenia angielskiego „operation and maintenance”. Używam tu prawidłowego tłumaczenia z polskich norm. Zmienia ono naprawdę rozumienie tego, co się robi w czasie eksploatacji. Pisałem na ten temat kiedyś.

5B-6B trzy przody
Tory postojowe. Fot. Rafał Wodzicki

5. Szczególnie ważne elementy obsługiwania pojazdów kolejowych:

a. Monitorowanie wymaganego w ruchu po kolejowej sieci ogólnej znormalizowanego zarysu kół kolejowych, który powinien być zawarty w określonych tolerancjach;

– po przekroczeniu wymiarów granicznych wymagane jest reprofilowanie, możliwe aż do osiągnięcia minimalnej wymaganej ze względu na własności mechaniczne, grubości; w celu zmniejszenia utraty grubości obręczy nakładanej lub będącej częścią koła monoblokowego dopuszcza się oszczędną naprawę zarysu – przywracającą go w sposób przybliżony oraz stosowanie napawania obrzeża przed reprofilacją

– szczegółowe warunki, jakim powinny odpowiadać dopuszczone na sieci ogólnej koła kolejowe i ich reprofilacja, są zebrane w osobnej instrukcji

b. Monitorowanie stanu urządzeń sprzęgowo-zderznych, których parametry powinny być zawarte w określonych tolerancjach; powinny one współpracować ze sobą w pełnym zakresie

c. Monitorowanie przebiegów pojazdów

– jest dokonywane na podstawie wskazań liczników i rejestrowane w dokumentacji obsługiwania; liczniki niemechaniczne nie są zerowane po kolejnych obsługach.

d. Utrzymywanie równomierności nacisków kół na szyny

– właściwa i możliwie równa przyczepność kół zapewnia wyeliminowanie ich poślizgów (pośrednio zapewnienie równomiernej pracy silników trakcyjnych) oraz wynikających z tego nadmiernych zużyć obrzeży (strat przebiegu obręczy i konieczności ich reprofilowania) i szyn,

– kontroli nacisków dokonuje się na stanowisku podtorowym po każdej obsłudze 4 i 5 poziomu oraz innych przypadkach gdy pojazd, a szczególnie jego podwozie, był rozbierany, a także po każdym zdarzeniu mogącym mieć wpływ na ich zmianę

e. Gospodarowanie przebiegiem międzyobsługowym:

– gospodarowanie profilem kół kolejowych, w tym zestawami zamiennymi powinno się obywać w cyklu niezależnym od cyklu obsługowego całych pojazdów

– jeśli całkowite zużycie obręczy nastąpiło przed osiągnięciem przebiegu międzyobsługowego należy przyspieszyć obsługę 4 lub 5 poziomu i w czasie której są dokonywane m. in. przeobręczowania kół kolejowych lub wymienić zestawy na nowe – w miarę posiadanej rezerwy i stanu pojazdu;

– przebieg międzyobsługowy może być wydłużany w przewidzianych w dokumentacji granicach z uwzględnieniem stanu pojazdu, a  szczególnie jego podwozia,

– przebieg międzyobsługowy jest zmniejszany w drodze decyzji wynikających z rozważenia poziomu degradacji pojazdu, a szczególnie jego podwozia.

f. Utrzymywanie w stanie odpowiedniości stanowisk maszynisty, w szczególności:

– szyby czołowe warstwowe nie powinny mieć wad oraz zapewniać utrzymywanie widoczności przynajmniej w polu działania wycieraczek

– utrzymywanie w sprawności urządzeń służących do prowadzenia pojazdu, w tym  foteli maszynisty oraz urządzeń zapewniających właściwe warunki pracy.

g. Oznakowanie pojazdów – musi być kontrastowe w stosunku do tła i wykonane zgodnie z dokumentacją:

* służące identyfikacji pojazdów w systemie ruchu kolejowego podlega przepisom ogólnym; na identyfikator pojazdu składają się: identyfikator kraju (podkreślony), w którym eksploatujący uzyskał świadectwo bezpieczeństwa, identyfikator eksploatującego, zestaw cyfr zawierający zakodowane dane techniczne pojazdu, numer inwentarzowy (rejestracyjny) nadawany przez krajowy organ prowadzący rejestr pojazdów kolejowych, cyfra kontrolna.

* oznakowanie eksploatującego:

– znak operacyjny wg systemu określonego w zarządzeniu firmowym,

– w razie zmiany składu zespołu należy zmienić znak operacyjny na kolejny w danym typie,

* oznakowanie jednoznacznie identyfikujące pojazd w czasie całego jego życia ,

– tabliczki znamionowe producenta: w kabinach sterowniczych i na ścianach czołowych, przy przejściach międzywagonowych; w razie ich braku należy umieścić tabliczki zastępcze eksploatatora jednoznacznie trwale identyfikujące pojazd,

* oznakowanie eksploatacyjne

  • zestaw znormalizowanych symboli kolejowych określający parametry hamulca, masę hamującą oraz datę ostatniej obsługi itp.,

    * stan pojazdów wydawanych do ruchu pasażerskiego powinien być weryfikowany (pod względami dotyczącymi bezpośrednio pasażerów) w czasie ich pracy na trasach przez wszystkich pracowników, a szczególnie przez inspektorów nadzoru,(C)

* inne

– w okresie przejściowym mogą być stosowane tymczasowo identyfikatory pochodzące z PKP lub innych przedsiębiorstw kolejowych,

h. urządzenia specjalistyczne obsługiwane są przez wyspecjalizowane zespoły pracowników i  zewnętrzne.

6. Postępowanie awaryjne:

a. Określenie rodzaju wypadku, w szczególności w kwestii możliwości i prędkości przejazdu w stanie czynnym bądź nieczynnym po torach, jest dokonywane przez obecnych członków komisji wypadkowej lub upoważnionych pracowników obsługiwania wg następującego podziału:

– wykolejenie quasistatyczne bez spadnięcia z szyn lub udziału innych pojazdów: poddać oględzinom i naprawić ewentualne odkształcenia.

– wykolejenie, przy którym pojazd został poddany działaniom dużych sił wynikłych ze spadnięcia z szyn, starcia lub zderzenia: sprawdzić odkształcenia pudła i wózków oraz innych narażonych instalacji, a szczególnie przekroczenia skrajni.

– awaria zawieszenia,

– awaria hamulca – postępowanie wg instrukcji hamulcowej,

– inne.

b. W przypadku awarii o niewielkim zakresie decyzję odnośnie trybu dalszego postępowania w tym warunków zjazdu z linii i możliwości naprawy na pobliskiej stacji podejmuje maszynista po wykonaniu oględzin pojazdu, po ewentualnych konsultacjach z upoważnionymi pracownikami zaplecza; każdy pojazd wyposażony w sprzęgi automatyczne systemu Scharfenberga musi być wyposażony w awaryjny sprzęg holowniczy używany w razie konieczności sprowadzenia go z trasy za pomocą pojazdu wyposażonego w sprzęg hakowy.

c. Szczegółowe wytyczne obejmujące tryb postępowania w sprawie poważnych wypadków, wypadków i incydentów na liniach kolejowych zawiera stosowna instrukcja zarządcy infrastruktury.

– wyjaśnienia i dochodzenia w sprawie wszelkich wydarzeń eksploatacyjnych są prowadzone przez upoważnionych pracowników,

– jazda awaryjna,

– decyzję o anulowaniu lub nie świadectwa sprawności technicznej podejmuje pracownik uprawniony w następujących przypadkach: 1) stwierdzenie przez wydającego świadectwo niezdatności pojazdu kolejowego do eksploatacji, 2) cofnięcia świadectwa typu pojazdu kolejowego, 3) udziału pojazdu kolejowego w wypadku uniemożliwiającym dalszą jego bezpieczna eksploatację, 4) wyłączenia pojazdu kolejowego z eksploatacji w drodze decyzji prowadzącego narodowy rejestr pojazdów kolejowych,

  • zapisy o takiej decyzji przekazanej zdalnie mogą być dokonywane w świadectwach i książkach przez upoważnionych pracowników zaplecza z adnotacją o czasie i sposobie przekazania oraz osobie wydającego decyzję.

    ciąg dalszy nastąpi (C) Rafał Wodzicki, ekspert eksploatacji

Skomentuj

Wprowadź swoje dane lub kliknij jedną z tych ikon, aby się zalogować:

Logo WordPress.com

Komentujesz korzystając z konta WordPress.com. Wyloguj /  Zmień )

Zdjęcie na Google

Komentujesz korzystając z konta Google. Wyloguj /  Zmień )

Zdjęcie z Twittera

Komentujesz korzystając z konta Twitter. Wyloguj /  Zmień )

Zdjęcie na Facebooku

Komentujesz korzystając z konta Facebook. Wyloguj /  Zmień )

Połączenie z %s