Pierwsze przegubowce w Polsce – Fiat-Viberti i Karosa-Jelcz (II)

Jako tylna oś kierowana została zamontowana przednia osi kierowana z autobusu Chausson (kasowano wtedy i nie były to elementy importowane, jak się sugeruje). Ogumienie tych autobusów było specyficzne: także z tyłu były koła pojedyncze i ta wytrzymałość wystarczała dla długiej przyczepy. Dopiero po skróceniu tylnego członu można było zastosować oś przednią od ciężarówki produkowanej w Jelczu.

Drugi prototyp, pl. Zamkowy
Przegubowiec „warszawski” nr 2 – numer operacyjny 2*613 składał się z nr przegubowca (czyli to jest prototyp drugi) oraz autobusu miejskiego, którego użyto jako przedniego (tu) członu.

Błędy konstrukcyjne widać od razu. W wielu opisach wspomina się o „zachodzeniu” tyłu i powodowanych tym wypadkach. Pamiętam jak to malowano na nim, czasem wielkie ostrzeżenia.

Tymczasem wspomina się jak to z fiata-viberti ściągnięto umieszczenie stanowisko konduktora przy środkowych drzwiach, co jest nieistotne. Istotne za to było to, że włoski przegubowiec miał krótki zwis tylny (płaską ścianę tylną). Więcej: czeski prototyp analogicznego typu K z 1960 r. miał drugi człon krótki – prawie identyczny jak później zastosował Jelcz w modelu 021. Widać to też tu na zdjęciu przegubowca Henschel. Czyli tę wiedzę po prostu zlekceważono pięć i dwa lata później w Warszawie.

W jelczach i karosach było niemożliwe podniesienie dachu ze względu na obły kształt nadwozia, ale także ramową konstrukcję, która dawała wysoką podłogę z założenia. Także okienka w dachu poprzedzały w chaussonach podniesienie go w wersji miejskiej, a w karosach-jelczach były tylko luksusem dla turystów (patrz zdjęcie powyżej). Dziś jest oczywiste, że autobus miejski ma inne pudło, gdzie założeniem jest niska podłoga. Autobus dalekobieżny ma za to bagażniki pod podłogą, a nie na dachu, jak widać na zdjęciu autobusu turystycznego Karosa.

Największy zabytek
Przednie drzwi i oś kierowana autobusu Chausson użyte w przegubowcach warszawskich (tu egzemplarz zabytkowy sprowadzony z Belgii i odrestaurowany). Fot. Rafał Wodzicki

Budując przegubowce „warszawskie” – mechanicznie połączono dwa człony, wykonane z autobusów po prostu obciętych z tyłu lub przodu, przy założeniu pozostawienia drzwi pasażerskich tam gdzie są. Chodziło zapewne o maksymalizację pojemności i nie komplikowanie prac. Pozostał bardzo długi zwis tylny, z bardzo wypukłą ścianą tylną. Po prostu nie przeanalizowano kinematyki takiego układu, choć wada ta powinna być widoczna po wykonaniu jednego prototypu, jeśli nie wyszło to w fazie koncypowania. Później dobierano najlepszych kierowców do prowadzenia takich przegubowców.

Tak więc absolutną koniecznością było skrócenie tylnego zwisu o około metr, tak by pozostały tam jedynie drzwi i wypukłość tylna. Wymagałoby to oczywiście rekonstrukcji bryły nadwozia, czego przedsiębiorstwo operatorskie chciało uniknąć. Podobnie można było skrócić resztkowy zwis tylny członu przedniego. Wymagałoby to bardziej pomysłowego skonstruowania pomostu w przegubie. Nie musi on był okrągły i łamany, do zrozumienia czego doszło później, przy konstruowaniu innych autobusów.

Wadliwe było obcięcie członu bez usztywnienia zastępczego tego miejsca. Oznaczało to, po jakimś czasie – kiwanie się ścian oraz dachu na boki. Dopiero po latach zastosowano ukośne zastrzały przy podłodze (w autobusach produkowanych w Jelczu). Jak wiadomo, autobusy Ikarus miały wzmocnią całą skrajną wręgę. Także skrócenia tylnego członu o prawie 2 m i jego rekonstrukcji dokonano już w czasie produkcji w Jelczu, po wyprodukowania iluś autobusów z wadami.

Jako elastyczne przykrycie przegubu nie stosowano miechów (harmonii), a rękaw wykonany z płótna namiotowego z gumkami. Szybko zamieniał się on w szmatę i przeciekał. To rozwiązanie wynikało zapewne z chęci zaoszczędzenia, a może też z trudności zamówienia takiej harmonii przy tym kształcie pudła (ukośne ściany i niskie wnętrze). Choć z drugiej strony czeski prototyp Skoda RTO K z roku 1960 ma taką harmonię.

Jak widać pobierać dobre wzorce też trzeba umieć i kompetencje eksploatacyjne trzeba mieć już przy projektowaniu. Nie wystarczy po prostu ściągać w przybliżeniu.

Linia zielona, pl. Defilad
Warszawski przegubowiec Jelcz nr operacyjny 2253 – już fabryczny… Fot. Rafał Wodzicki

Autobusy przegubowe Jelcz miały w Warszawie numery operacyjne ponad 2000. Dopiero teraz nowoczesne przegubowce mają te numery.

Zakup licencji na, znów francuskie i samonośne autobusy Berliet wykluczył wersję przegubową z powodu silników z tyłu w modelu PR100, który kazano rozwinąć w PR110. Wtedy jeszcze nie było możliwe budowania takich przegubowców. Przy okazji warto wspomnieć, że jednym z autobusów, które próbowano w Warszawie przed zakupem licencji był berliet przegubowy, starszego typu. Miał on, jak fiat-viberti okienko w przegubie, co widać na jedynym zdjęciu jakie mam.

Francuski
Przegubowiec Berliet próbowany w Warszawie. Wycinek z gazety Życie Warszawy. Też drugi człon wyraźnie krótszy, podobnie jak zwis tylny.

Liczne awarie autobusów Jelcz-Berliet (autobusy stały z otwartymi drzwiami do komory silnikowej, gdzie widać było napis CHAUSSON na chłodnicy) spowodowały awaryjne sprowadzenie, m.in. przegubowców Ikarus.

Przegubowce na bazie projektów PR-100 i PR-110 powstały już po upadku firmy Berliet i jej wykupieniu przez Renault Vehicules Industrielles. Także w Jelczu. Wiązało się to mechanizmem przeciw wężykowaniu, który umożliwiał pchanie autobusu przez tylny człon. O tym pisałem.

RAFAŁ WODZICKI, ekspert eksploatacji

Tu można obejrzeć szczegółowo jedyny istniejący krakowski przegubowiec typu 021: Widać, że malowano ostrzeżenia nawet na skróconych członach.:

http://blogtransportowy.blox.pl/2012/09/Jelcz-021-z-MPK-Krakow.html

Skomentuj

Wprowadź swoje dane lub kliknij jedną z tych ikon, aby się zalogować:

Logo WordPress.com

Komentujesz korzystając z konta WordPress.com. Wyloguj /  Zmień )

Zdjęcie na Google

Komentujesz korzystając z konta Google. Wyloguj /  Zmień )

Zdjęcie z Twittera

Komentujesz korzystając z konta Twitter. Wyloguj /  Zmień )

Zdjęcie na Facebooku

Komentujesz korzystając z konta Facebook. Wyloguj /  Zmień )

Połączenie z %s