Jak zepsuto metro w centrum Warszawy

Dziś słyszymy jak to nowe władze Warszawy chcą wstawić – jako zbawcy – „brakujące stacje” pierwszej linii metra – pl. Konstytucji i Muranów. Oczywiście nie ma ani słowa dlaczego tych stacji nie ma. Tak więc postaram się przybliżyć temat psucia układu linii w centrum Warszawy. W ulotce „oddajemy do eksploatacji kolejny odcinek warszawskiego metra” z maja 2001 r. umieszczono dokładny schemat odcinka Al. Jerozolimskie – ul. Nowolipki, gdzie widać jak źle umieszczono wszystkie trzy widoczne stacje: Centrum-Świętokrzyska-Ratusz.

Stacja Centrum jest pod placem Defilad w sporej odległości od stacji aglomeracyjnej Śródmieście (sugerowana zmiana na Warszawa Centrum). To warszawski obyczaj. Nie zbudowano projektowanego dawno przejścia między stacjami, co można zobaczyć w poprzednim artykule (szkic). To też warszawski obyczaj. Stacja Świętokrzyska (nie był wtedy oczywisty przebieg III linii metra, ale duża ulica była) została umieszczona wzdłuż ul. Zielnej zamiast pod ulicą Świętokrzyską. Stacja Ratusz zaś zamiast pod placem Bankowym wylądowała koło Arsenału, co zaowocowało potem walką kombatantów o dodanie członu Arsenał do nazwy. Nazwa to przede wszystkim lokalizator, a nie upamiętniacz!

Taka lokalizacja stacji spowodowała nienaturalnie długie lub krótkie odcinki szlakowe między nimi. Przeciętni ludzie tego nie czują bez obrazka. Na schemacie widać dwa odcinki centralne, ale można sobie wyobrazić jak to wpłynęło na odcinki sąsiednie – właśnie te gdzie miały być stacje Muranów i pl. Konstytucji.

Szkic centralnego odcinka linii M1 z drogami dojścia do stacji. Nie miał być on publikowany, więc widać jego roboczy charakter, ale dobrze też widać jak powstały pewne luki w zasięgach dojścia do stacji. Rys. Rafał Wodzicki

Przesunięcie stacji pod Arsenał zaowocowało skróceniem odcinka przez Muranów do stacji Dw. Gdański zresztą też przesuniętej w stronę Muranowa, choć powinna być pod dworcem, z przesiadkami między peronami. Projektanci twierdzili, że się nie dało. Dziwnym trafem nigdy w Warszawie się nie daje, co tu wielokrotnie opisywałem. Zbudowanie stacji Centrum pod pl. Defilad (zapewne przewidywane od dawna) spowodowało nienaturalne wydłużenie szlaku do stacji Politechnika i rzekomą potrzebę stacji pl. Konstytucji i skrócenie tego do stacji Świętokrzyska (zalecana zmiana na Park Świętokrzyski).

Schemat odcinka centralnego, gdzie stacje by były umieszczone prawidłowo i porównanie z tym, jaki jest – znajduje się na zdjęciu nagłówkowym. Pokazałem też skrzyżowanie z III linią metra, gdzie stacje byłyby umieszczone na krzyż, zgodnie z sztuką inżynierską, tworząc węzeł przesiadkowy i to pod skrzyżowaniem Świętokrzyskiej i Marszałkowskiej.

Stacja aglomeracyjna Śródmieście została wcześniej zbudowana na ruinach dworca Głównego zniszczonego w czasie wojny. Jak wiadomo został on cofnięty od Marszałkowskiej w stosunku do Wiedeńskiego, aby pomieścić szeroką głowicę wielotorowego dworca, która została wyprowadzona z budowanego tunelu średnicowego pod Alejami Jerozolimskimi. W związku z rozdzieleniem funkcji dalekobieżnych od lokalnych (dworzec centralny został cofnięty do Emilii Plater) można było dosunąć dwutorową stację, która nie miała już szerokiej głowicy torowej – do Marszałkowskiej przewidując skrzyżowanie z metrem. W 1963 r. nie pomyślano o tym i nic takiego nie zrobiono, zapewne, żeby było taniej, co wtedy miało znaczenie. Zadziałało to po pół wieku.

Przy budowie metra pod Marszałkowską stanęła sprawa budowy stacji Centrum (tak się nazywa węzeł przystankowy komunikacji miejskiej) tak, aby była przesiadka na kolej aglomeracyjną. Stacja Śródmieście ma przecież zaprojektowane wyjście do metra! Miało to być w okolicy przejścia tunelu metra pod tunelem średnicowym, a więc trudnym. Zaprojektowane wtedy przejście nie będzie wykorzystane i do dziś ludzie przesiadają się po powierzchni.

Oto przesiadka przez „patelnię”, gdzie kiedyś był dworzec Wiedeński. Schodami w górę, kilkaset metrów a potem w dół. Tak wyglądają warszawskie przesiadki. Dw. Centralny jest widoczny tam daleko. Problem niemożności obsługiwania go metrem to osobna sprawa. Fot. Rafał Wodzicki

Przejście pod tunelem szlakowym poprzecznym wymaga często zejścia głębiej. W przejściu podziemnym widać jak płytko jednak jest umieszczony tunel średnicowy: podłoga tam się podnosi.

Można jednak było się wysilić i wprowadzić stację metra pod tunel średnicowy. Wtedy byłaby ona przesunięta w stronę pl. Konstytucji, co praktycznie wyeliminowałoby budowę nowej stacji tam. Wtedy jednak chciano tamtędy puścić trzecią linię i miała być tam przesiadka! Projektowanie ad hoc znów zadziałało.

Niestety – pamiętamy w jakiej atmosferze była budowana pierwsza linia metra. Tak to, po latach widać jak wszelkie niesystemowe projektowanie odbija się czkawką. Kosztuje miliony! Dziś mamy wielką sprawę: dobudować dwie (drogie) stacje metra, ale zupełnie nie pamięta się o tym, że za jedną z nich można zbudować wszystkie brakujące stacje kolei aglomeracyjnej.

RAFAŁ WODZICKI, ekspert eksploatacji

3 myśli na temat “Jak zepsuto metro w centrum Warszawy

  1. Należy podkreślić, że stacje kolejowe (w tym metra) są także obsługiwane komunikacją poprzeczną – autobusową i tramwajową. Nie koniecznie służą podwożeniu pod dom, co jak się wydaje uważają niektórzy.

    Polubienie

  2. Stacja Warszawa Śródmieście (Warszawa Centrum!!!), jeśli zdecydowano się wtedy odsunąć ruch dalekobieżny za ul. Emilii Plater i przewidywano linię metra pod Marszałkowską mogła być dosunięta do tej ulicy, bo odpadła szeroka głowica torowa w tym miejscu.

    Polubienie

Skomentuj

Wprowadź swoje dane lub kliknij jedną z tych ikon, aby się zalogować:

Logo WordPress.com

Komentujesz korzystając z konta WordPress.com. Wyloguj /  Zmień )

Zdjęcie na Google

Komentujesz korzystając z konta Google. Wyloguj /  Zmień )

Zdjęcie z Twittera

Komentujesz korzystając z konta Twitter. Wyloguj /  Zmień )

Zdjęcie na Facebooku

Komentujesz korzystając z konta Facebook. Wyloguj /  Zmień )

Połączenie z %s