Trammer: Ostre cięcie – jak niszczono polską kolej

Książkę Karola Trammera pod tytułem jak wyżej można uznać za paranaukową. Ogromna ilość danych i duża wiedza o eksploatacji kolei pozwoliły opisać drastyczne zjawiska, jakie zachodziły po 1989 r. Ja miałem dodatkowy wgląd, bo przecież pracowałem na kolei i wiele ze zjawisk obserwowałem, czy wręcz doświadczałem. Kierownikom eksploatacji pochodzącym z naboru sterowanego przez Polską Zjednoczoną Partię Robotniczą (tym eufemizmem określano partię komunistyczna, żeby nie drażnić zbytnio Polaków) powiedziano, że teraz są kapitalistycznymi zarządcami. Tego oczywiście młody autor nie mógł wiedzieć, a miało to duże znaczenie dla wszystkich opisywanych przezeń zjawisk. Ja np. byłem pilnowany, żebym tylko nie został kierownikiem, co oznaczało, że miałem bardzo ograniczone pole prawidłowych działań. Ich potrzebę widziałem.

O poziomie profesjonalizmu świadczyło np. to, że naczelnikami zajezdni pojazdów elektrycznych robiono elektryków, mimo że pojazdy takie są przede wszystkim systemami mechanicznymi. Elektrycy miewali osobliwe poglądy na ważność swojego zawodu: elektryka to trudna – bo nie widać, a mechanika to łatwa, bo widać. Oczywiście tego typu poglądy hamowały i moją karierę, bo przecież byłem mechanikiem. Podobnie było z dochodzeniami poawaryjnymi np. po połamaniach pantografów, czyli pantografowych odbieraków prądu. Bezmyślne zwalanie na obsługę techniczną w lokomotywowni owocowało nie docieraniem do przyczyn tych awarii. Kiedy zacząłem jeździć na komisje poawaryjne, rychło okazało się, że przyczyną są zawsze mikrowady sieci trakcyjnej, które były prawdziwymi przyczyna wypadków. Było to łatwe do ustalenia, jeśli człowiek był właśnie technikiem czy inżynierem mechanikiem.

Przebicia silników elektrycznych 1,5kV zwalano także na pracowników obsługowych. Awarie przy pociągach denerwowało dyrekcję okręgową, która starała się zwalić na najniższych pracowników. Przychodził biuralista-technik i orzekał, że na pewno przez to, że pracownik nie odkurzył szmatką! Problem ten w końcu zlikwidowano rozwiązując dyrekcje okręgowe, które były już tworami historycznymi, zupełnie niepotrzebnym szczeblem zarządzania np. lokomotywami.

Naczelnicy-elektrycy zajezdni lokomotyw elektrycznych nie wiedzieli, że staranna eksploatacja lokomotyw to moja sprawka, albo też im się wydawało, że jako fachowiec zupełnie zlikwiduję cudownie awaryjność. Jak się coś stało to mieli pretensje do mnie.W skrajnym przypadkach potrafił jeden (wprowadzony przez tatusia) wykrzykiwać: pan myśli, że kim pan jest. pan traktuje zakład jak własne przedsiębiorstwo! Taki zawsze był w układach.

Autor książki oczywiście tego nie mógł wiedzieć, jeśli nie zapamiętał tego co ja pisałem po prostu ze względu na wiek (znam go od jego czasów szkolnych) i usytuowanie (określa się jako dziennikarz). Ja zwróciłem uwagę na wyraźnie widoczne na wielkie służbowej mapie kolei, granice zaborów, gdy go jeszcze na świecie nie było (patrz mapa PKP Polres. PPWK, Warszawa 1969). Myślałem wtedy, że trzeba dogęścić ten zabór rosyjski.

Karol Trammer już na wewnętrznych okładkach pokazuje, jak tę wiedzę wykorzystały władze kolejowe i państwowe: zamiast dogęścić zabór rosyjski przerzedziły szczególnie zabór pruski. Jak zwykle, myślałem, że sprawą się zajmują jednak jacyś fachowcy, a tu dowiaduję się – zniszczono 25% sieci!!!!! W kraju płaskim, gdzie można było osiągać dobre prędkości i wyniki przewozowe jest gorzej niż w górzystej Austrii. Jak zwykle: odwrócono kota ogonem. Nieraz się spotyka z tym, że ktoś próbuje mi coś tłumaczyć moimi, przekręconymi słowami. Mam jednak mapę likwidacji kolei francuskich (SNCF) nadesłaną przez francuskiego przyjaciela-kolejarza. Sam się znalazłem we Francji w takim miejscu, gdzie dworzec zamykali na klucz i nie ma jak jechać, bo późno. Nie obchodziło ich nawet, że jestem kolejarzem polskim…

Szkoda (nie tylko dlatego, że to moje osiągnięcie), że autor nie wspomniał o szczególnej roli kolei miejskiej w Warszawie – pierwszego operatora samorządowego i to zintegrowanego z komunikacją miejską! Wraz z koleją regionalną utworzyły poważne połączenia aglomeracyjne. Przedtem przejechanie koleją przez Warszawę było bardzo utrudnione, a powrót w normalnym czasie często niemożliwy.

Ważne jest jednak to, że posłużył się danymi, też historycznymi. Umiejętność korzystania z własnej historii w wielu przedsiębiorstwach jest żadna. Sprawa skończona, więc wkłada się ją do segregatora i już.

Ariel Ciechański z PAN poszedł dalej niż ja wyżej: książka Trammera spełnia warunki pracy naukowej. Powinni ją przeczytać ludzie wszystkich zawodów eksploatacyjnych. Pokazał to Rzecznik Praw Obywatelskich wymieniając ją z trybuny sejmowej.

O książce jeszcze napiszę, ale na razie wystarczy.

RAFAŁ WODZICKI, ekspert eksploatacji

Jedna myśl na temat “Trammer: Ostre cięcie – jak niszczono polską kolej

Skomentuj

Wprowadź swoje dane lub kliknij jedną z tych ikon, aby się zalogować:

Logo WordPress.com

Komentujesz korzystając z konta WordPress.com. Wyloguj /  Zmień )

Zdjęcie na Google

Komentujesz korzystając z konta Google. Wyloguj /  Zmień )

Zdjęcie z Twittera

Komentujesz korzystając z konta Twitter. Wyloguj /  Zmień )

Zdjęcie na Facebooku

Komentujesz korzystając z konta Facebook. Wyloguj /  Zmień )

Połączenie z %s