Niskopodłogowość pojazdów historycznie (1)

Sprawa obniżania poziomu podłogi w pojazdach komunikacji publicznej funkcjonowała prawie od zawsze. Inżynierowie dość dawno zauważyli, że niska podłoga ułatwia wsiadanie i wysiadanie nie tylko niepełnosprawnym, o których początkowo w ogóle się nie mówiło. Nie wiem czy myśleli też o obniżaniu środka ciężkości. Początkowo autobusy były budowane na podwoziach samochodów ciężarowych, co wymuszało wysoką podłogę. Do dziś zresztą takie autobusy się buduje. Dziś nazywa się je zastępczymi.

Rama samochodu ciężarowego, na której początkowo stawiano nadwozia autobusowe (drewniane) oraz rama trolejbusu piętrowego, wygięta nad mostem tylnym i osią przednią. Samochody od A do Z, 1961

W każdym razie niska, choć trochę podłoga była postrzegana jako ważna własność autobusów miejskich. Starano się doprowadzić do tego, żeby był najwyżej jeden schodek w drzwiach.

Obniżanie poziomu podłogi autobusu, trolejbusu odbywało się początkowo metodą wstawiania z tyłu balkonika wejściowego, który stanowiąc większość zwisu tylnego mógł mieć dowolną wysokość. Nic pod nim nie było – ani ramy, ani mostu czy wału napędowego. Wchodząc z niego do wnętrza trzeba było jednak pokonać schodek, a wsiadania odbywało się z jezdni jak to dziś bywa, gdy autobus nie dojedzie dobrze do peronu (krawężnika). Potem jednak zaczęto stosować wygięte nad tylnym mostem podłużnice, między którymi się mieścił wał. Z balkoników – stosowany głównie w autobusach francuskich – zrezygnowano.

Ramowe podwozie radzieckiego trolejbusu piętrowego z tylnym pomostem niskopodłogowym. Samochody od A do Z, 1961

Ciekawe, że w trolejbusach naśladowano konstrukcję autobusu i nie próbowano obniżyć podłogi całkowicie jak to jest obecnie, choć było to możliwe z powodu niewielkich wymiarów silnika elektrycznego. Z tego też wynikło stosowanie nadwozi autobusowych w trolejbusach.

Było jednak rozwiązanie pośrednie – tylny lub przedni pomost, już wewnątrz nadwozia też był obniżony maksymalnie, jeśli znajdował się na zwisie przednim lub tylnym. Mimo silnika z tyłu zastosowano solidne podłużnice, co uniemożliwiało obniżenie podłogi w ogóle. A przecież w autobusach i trolejbusach piętrowych w wielu miejscach nie można było normalnie stanąć.

Brytyjski autobus piętrowy z przednim pomostem niskopodłogowym. Samochody od A do Z, 1961

Mimo takiej możliwości np. w autobusie Ikarus 620 podłoga pomostu jest na wysokości jednego schodka, a podłoga przedziału głównego jeszcze wyżej.

Pomost tylny autobusu Ikarus 620 (zabytek krakowski). Fot. shift.org.pl

Jak więc widać walka o obniżenie podłogi była bardzo niekonsekwentna. Narzekano na to, że nie można cofnąć silnika do tyłu i pod podłogą muszą się mieścić zespoły napędowe. Potem jeszcze doszło to, że przyczepa przegubowca musiała być wleczona.

RAFAŁ WODZICKI, ekspert eksploatacji

cd. nastąpi

2 myśli na temat “Niskopodłogowość pojazdów historycznie (1)

  1. Ikarus 620: >Niestety, pomimo wielu zalet i zdecydowanie wyższej trwałości w porównaniu do pojazdów produkcji krajowej, ramowe Ikarusy nie były pojazdami idealnymi. Długi tylny zwis i delikatna rama w warunkach ciągłego przeładowania pojazdów były podatne na pękanie, a próby ograniczenia liczby pasażerów poprzez montaż dodatkowych rzędów siedzeń obitych skajem w tylnej części pojazdu powodowały, że autobusy te były mało pojemne w godzinach szczytu. <

    Polubienie

    1. Śmiesznie wygląda narzekanie na długi tylny zwis. Musiało być coś źle skonstruowane, a autobus przeciążany. Staroświeckie autobusy z balkonikami też miały zwisy i to przy nadwoziach drewnianych…

      Polubienie

Skomentuj

Wprowadź swoje dane lub kliknij jedną z tych ikon, aby się zalogować:

Logo WordPress.com

Komentujesz korzystając z konta WordPress.com. Wyloguj /  Zmień )

Zdjęcie na Google

Komentujesz korzystając z konta Google. Wyloguj /  Zmień )

Zdjęcie z Twittera

Komentujesz korzystając z konta Twitter. Wyloguj /  Zmień )

Zdjęcie na Facebooku

Komentujesz korzystając z konta Facebook. Wyloguj /  Zmień )

Połączenie z %s