Niskopodłogowość pojazdów historycznie (2)

Fot. Rafał Wodzicki: autobusy San – H100 z wstawioną potężną ramą podnoszącą podłogę (bardzo niskie wnętrze) oraz pierwotny H01 z nadwoziem samonośnym.

Dalsze obniżanie podłogi autobusów i trolejbusów było związane z nadwoziami samonośnymi oraz próbami usunięcia wału napędowego spod podłogi. Ewolucja ta jest szczególnie widoczna w historii francuskich autobusów Chausson. Pierwotnie miały dwa schodki, aż w końcu tylko jeden.

Autobus Chausson w Strasburgu: widać maksymalne obniżenie podłogi (dopiero Berliet miał taką u nas) i wysunięcie silnika do przodu by zapewnić poszerzenia drzwi przednich. Fot. Jean-Henri Manara

Za to trolejbusy miały dość wysoką podłogę zapewne z przyzwyczajenia. Stosowano też w nich nadwozia autobusowe, ze wszelkimi ich wadami jak np. ikarusa. Było ono samonośne, ale przystosowane do spalinowego silnika podpodłogowego, aby był możliwy autobus przegubowy. Wtedy nikt nie wpadł na to, że przyczepa wleczona mogła być niskopodłogowa, a nadwozie dla trolejbusu mogło mieć obniżoną podłogę, bo przecież silnik elektryczny nie jest tak wielki jak spalinowy. To dopiero dziś można kształtować nadwozia dokładnie wg potrzeb.

Neoplan (od którego pochodzi przecież nasz solaris) zaczął produkcję niskopodłogowych autobusów lotniskowych, służących do przewozu pasażerów z dworca do samolotu – w 1953 r. Podłoga była tylko 350 mmm nad ziemią (wymóg bhp wysokości stopni to 300 mm). Stała się w tym światowym liderem. U nas, w Sanoku zbudowano naczepę niskopodłogową holowaną przez zwykły ciągnik siodłowy Star. To rozwiązanie było znane i za granicą. Korzystając z tych doświadczeń, w 1977 r. firma skonstruowała niskopodłogowy (częściowo?) autobus miejski. W Polsce obniżono podłogę, początkowo nie całkowicie w jelczach ze sławnej licencji Berlieta.

Tramwaje z kolei miały wysoką podłogę, bo pod nią musiała się mieścić osie zestawów kołowych. Pojawiły się jednak w Niemczech wagony z niskopodłogowym przedsionkiem w połowie pudła. Zapewne na nich była wzorowana konstrukcja polskiego wagonu zbudowanego przed wojną w warsztatach poznańskiego przedsiębiorstwa komunikacyjnego typu P1D, gdzie wysokość podłogi przedsionka była tylko 400 mm. Niestety, było to także niwelowane przez wsiadanie z poziomu jezdni. Gdy tramwaj stawał np. przy wysepce wejście było naprawdę niskie.

Technikę tę zastosowano w momencie boomu niskopodłogowego w wagonach starszych, gdzie wstawiano element niskopodłogowy w połowie pudła, albo tak wykonywano nowe wagony na zwykłych wózkach skrętnych. Możliwe też jest wstawianie tzw. lektyki niskopodłogowej między dwa wagony wysokopodłogowe (lub dwa człony przegubowego) tworząc jeden wagon przegubowy.

Dziś już niska podłoga jest standardem, najczęściej na całej długości pojazdu. Wsiada się jak do windy. Wymagało to w autobusach przeniesienia silnika do lewego tylnego rogu. Stało się możliwe budowanie przyczep pchających przedni człon, gdy tylko firma Mercedes-Benz wynalazła urządzenie stabilizujące przegub autobusu członowego. W tramwajach konieczna była rekonstrukcja wózków jezdnych, które nie mogły mieć osi wspólnej. Stworzyło to pewne problemy z nierównomiernym zużyciem niezależnych kół.

RAFAŁ WODZICKI, ekspert eksploatacji

Jedna myśl na temat “Niskopodłogowość pojazdów historycznie (2)

  1. W Szczecinie, pod polską administrację trafiły niemieckie wagony typu dwa pokoje z kuchnią marki Niesky z lata 1930. Część z nich została sprzedana do Poznania i jeździła razem z polskimi.

    Polubienie

Skomentuj

Wprowadź swoje dane lub kliknij jedną z tych ikon, aby się zalogować:

Logo WordPress.com

Komentujesz korzystając z konta WordPress.com. Wyloguj /  Zmień )

Zdjęcie na Google

Komentujesz korzystając z konta Google. Wyloguj /  Zmień )

Zdjęcie z Twittera

Komentujesz korzystając z konta Twitter. Wyloguj /  Zmień )

Zdjęcie na Facebooku

Komentujesz korzystając z konta Facebook. Wyloguj /  Zmień )

Połączenie z %s