Trzecia linia metra wg Roberta Łuczaka

W Warszawa Nasze Miasto natrafiłem na tekst zainspirowany artykułem dr. Roberta Łuczaka z Uniwersytetu Warszawskiego na temat trzeciej linii metra. Już w tytule znalazłem bliską mi myśl: Trzecia linia metra to bubel? Ekspert Łuczak radzi: odwróćmy bieg pociągów do centrum. Autor nawołuje też do dyskusji – zupełnie jak ja, od tylu lat ignorowany. Taka dyskusja – pisze – jest konieczna, by nie wpaść w pułapkę braku alternatywy i by uniknąć powtarzania i pogłębiania błędów popełnionych przy planowaniu i budowie M1 oraz M2 (o czym pisałem kilka miesięcy temu i o czym będzie jeszcze poniżej). Wspomina także – cytując kolegę – o tym, że metro nie powinno być czymś osobnym od kolei aglomeracyjnej. Sieć szynowa jest przecież „najlepszym rozwiązaniem transportowym dla dużych organizmów miejskich (obszarów metropolitalnych) pod względem przestrzennym, społeczno-ekonomicznym oraz środowiskowym”. I to też pisałem wielokrotnie, jako jeden z twórców kolei aglomeracyjnej (miejskiej) w Warszawie.

Łuczak wspomina tu „klasyczny tekst z 1998 r.” Transit and the Metropolis: Finding Harmony autorstwa Roberta Cervera, który miasta dzieli na cztery kategorie. Wg tego autora Najefektywniejszą kategorią są tzw. miasta adaptujące się czy też miasta zaplanowane. Rozwijają się one wzdłuż korytarzy opartych o transport szynowy, co pozwala m. in. na zwartość tkanki miejskiej, łatwy transport wzdłuż osi peryferie-centrum oraz rozwój centrów lokalnych przy węzłach i stacjach kolejowych. W Warszawie mamy ślady takich rozwiązań jak pasmo falenicko-otwockie wzdłuż kolejowej linii nr 7 oraz grodziskiej – nr 1. Ma z tego wynikać, że metro musi być elementem sieci transportowej. Nic innego nie piszę od wielu lat i właściwie się cieszę, że już nie tylko ja. Szkoda, że dzieje się to tak osobno. Odkrywanie Ameryki przez kolejne osoby spowalnia procesy regulacyjne. Zdjęcie nagłówkowe przedstawia fragment tekstu o tym jak traktowano kolej miejską w Polsce. Z tego wynikają m. in. złe projekty metra z czasów gdy tak myślano.

W kwestii chwalenia wyborczej propozycji Miasto Jest Nasze (10 linii metra) autor trochę się zapędził zapominając, że kolej i metro to osobne standardy i nie można ich tak łączyć. Były takie projekty kiedyś, ale na obecnym etapie integracja tych systemów w sieć jest możliwa przez budowę dobrych przesiadek. Ponieważ dobry węzeł kolejowy jest dany to każda linia metra powinna być projektowana poczynając od miejsc przesiadek (szczególnie na kolej) i innych generatorów ruchu.

Autor wspomina, że metro jest kwestią polityczną – przypominając schematy z czasów wyborów prezentowane przez kandydatów. Oczywiście nie oznacza to, że projekt za miliardy ma być robiony na chybcika, z brakiem poszanowania zasad. Stare projekty zawsze trzeba weryfikować. Polityczność oznacza też dążenie do jak najlepszej eksploatacyjności, czyli jakości budowanego systemu. Trzeba wyjść poza dotychczasowe opcje pochodzące z innych czasów, gdzie widocznie wiedzy projektanci nie mieli. Nie może być założeniem stacja Stadion Narodowy, bo takie podejście deformuje wszystko. Pisałem i ja o tym od wielu lat, że to jest po prostu wielka strata dla Warszawy. Jak pisze Łuczak – zakłada się, iż M3 będzie niewygodnym i nieefektywnym łącznikiem pomiędzy prawobrzeżem południowym a linią M2, bo: o skomplikowanym przebiegu, okrężnym połączeniu Gocławia z centrum miasta, a co za tym idzie długim czasie przejazdu, niewygodnych przesiadkach na stacji Stadion Narodowy, a także na częściowym zdublowaniu przebiegu kolejowej linii średnicowej oraz ponownym (po M1 i M2) ominięciu Dworca Centralnego. Jak wiadomo wszystko to pisałem na blogach, więc się cieszę, że jest kolejny oponent fachowy.

Dziwi mnie to, że operatorzy – Metro Warszawskie i Tramwaje Warszawskie bezkrytycznie kontynuują złe projekty i jeszcze robią wokół nich propagandę przykrywającą wszystko inne. A Miasto to wszystko zatwierdza, choć to nietrudne do zrozumienia, co piszą opozycjoniści tacy jak ja czy dr Łuczak. Wręcz dołuje to co piszę ja. Odpowiadacze, opłacani z naszych podatków piszą do mnie (piszącego w imieniu mieszkańców jako fachowiec) jak do idioty!

Autor wskazuje również na to, co ja lepiej pamiętam, bom stary: niewiele zmienia rozważane teraz przedłużenie linii M3 z Gocławia w stronę Mokotowa (aż do stacji Metro Wilanowska na Szopach). Nowy, mokotowski korytarz M3 na tym etapie jest jedynie nieprzebadanym wnioskiem do nowego Studium i zakłada wpompowanie pasażerów do istniejącej M1 na stacji Wilanowska. No właśnie, a potem płacz, że jest przeciążona!!!!

Robert Łuczak cytuje też opinie Politechniki Warszawskiej, organizacji Miasto Jest Nasze i innych. Nie będę się tym zajmował, bo już nieraz oceniałem te opracowania. Natomiast warto się odnieść do cytatu z artykułu MJN przytoczonego przez Łuczaka: Najważniejszą decyzją w sprawie metra na Pradze-Południe powinna być decyzja polityczna, że drugi peron na stacji Stadion nie będzie więcej punktem wyjścia do planowania metra na prawym brzegu Wisły. Jest to po prostu zapis tego, co pisałem ja, jednak bez podania źródła – nie pierwszy raz w przypadku MJN. Ostatnio oni wynaleźli stację w rejonie Podskarbińskiej, o której piszę od lat, wykpiwany przez pseudofachowców.

Jak wspomniałem: nie jest to żadna decyzja polityczna tylko fachowa. Problem ukrywania popełnionych kosztownych błędów i odpowiedzialnych za nie jest powszechny… Po prostu trzeba się zdać na fachowców i samemu się przyznać, że się zrobiło źle. Brnięcie w zaparte zawsze było szkodliwe, a kosztowne przede wszystkim. Jest to bardzo powszechna choroba zarządzania.

Wg Łuczaka to samo wynika z cytowanej analizy Politechniki Warszawskiej, niemniej, ignorowanie faktu, iż jest gotowa stacja, która umożliwia przyjęcie pociągów i połączenie metra z dworcem Warszawa Wschodnia (iluzoryczne RW) zdaje się jednak być nie w pełni rozsądne. I tu się nie zgodzę. Błędy trzeba naprawiać, jeśli nie da się ich korygować. Zresztą autor też dochodzi do takiego wniosku.

Wg Roberta Łuczaka najpierw konieczna jest nowa, porządna, dogłębna analiza przebiegu trasy M3 połączona z perspektywiczną wizją M4 zanim podjęte zostaną decyzje co do jej przebiegu i budowy. Tyko dzięki temu środki publiczne będą wydane efektywnie, a docelowo uda się uzyskać systemowe rozwiązanie układu transportu szynowego oraz efekt synergii. Należy zaniechać budowy w planowanym kształcie niefunkcjonalnej odnogi od stacji Stadion Narodowy na Gocław jako niewygodnej i nieefektywnej. M3 powinna łączyć prawy i lewy brzeg Wisły, a nie jedynie obsługiwać lewobrzeżną Warszawę w osi północ-południe. Mam nadzieję, iż moja propozycja stanowi przyczynek do dyskusji i otwiera nową perspektywę na przebieg warszawskiej M3.

Z przyjemnością to czytam, bo przecież to podstawy każdego drogiego projektu. Trzeba go liczyć na okres życia, czyli tu co najmniej stu lat. Ja sobie np. nie wyobrażam, żeby nie przeanalizować moich projektów, które z nieba nie spadły. Widać wyraźnie, że w podanych schematach są elementy bardzo podobne.

RAFAŁ WODZICKI, ekspert eksploatacji, transportowiec

Skomentuj

Wprowadź swoje dane lub kliknij jedną z tych ikon, aby się zalogować:

Logo WordPress.com

Komentujesz korzystając z konta WordPress.com. Wyloguj /  Zmień )

Zdjęcie na Google

Komentujesz korzystając z konta Google. Wyloguj /  Zmień )

Zdjęcie z Twittera

Komentujesz korzystając z konta Twitter. Wyloguj /  Zmień )

Zdjęcie na Facebooku

Komentujesz korzystając z konta Facebook. Wyloguj /  Zmień )

Połączenie z %s